Historia del MX-5
1976 – hoy

El género que se daba por muerto

Para entender por qué el MX-5 importa hay que entender lo que había antes de él: nada. A comienzos de los ochenta, el descapotable ligero y asequible —el que habían definido el MG B, el Triumph Spitfire, el Alfa Romeo Spider o el Lotus Elan— había desaparecido prácticamente del mercado. La industria británica que lo había inventado se había hundido en problemas de calidad y conflictos laborales; la normativa estadounidense de seguridad y emisiones había estrangulado a los supervivientes; y el consenso de los departamentos de producto era unánime: nadie quería ya un coche pequeño, incómodo, lento y que se mojaba por dentro.

Ese consenso era correcto en los detalles y equivocado en el fondo. Lo que la gente no quería era la falta de fiabilidad de aquellos coches, no la experiencia que ofrecían. La tesis del MX-5 —y su aportación real a la historia del automóvil— fue separar una cosa de la otra: conservar la ligereza, la tracción trasera, el techo de lona y el placer de conducir, y construirlo todo con los estándares de calidad de un utilitario japonés de los años ochenta. Dicho así parece obvio. En 1983 no lo era en absoluto.

1976: la conversación de Hiroshima

El origen documentado del proyecto es una conversación. En 1976, Bob Hall, entonces periodista estadounidense especializado en motor y con un japonés inusualmente bueno para su oficio, visitó la sede de Mazda en Hiroshima. En una reunión con Kenichi Yamamoto —el ingeniero responsable del desarrollo del motor rotativo, más tarde presidente de la compañía— le preguntaron qué tipo de coche debería hacer Mazda.

Hall respondió que deberían construir un descapotable biplaza ligero y sencillo, del tipo que los británicos habían abandonado. Según su propio relato, dibujó la idea en una pizarra. Yamamoto escuchó y no dijo gran cosa, pero no lo olvidó.

A comienzos de los ochenta, Hall dejó el periodismo y entró a trabajar en planificación de producto en Mazda Norteamérica. Aquella conversación dejaba de ser una opinión de periodista para convertirse en algo que podía defender desde dentro.

1983–1984: Offline 55 y la competición interna

La estructura que hizo posible el MX-5 se llamaba Offline 55: un programa interno de Mazda pensado para desarrollar proyectos fuera del proceso habitual, con equipos pequeños y menos capas de aprobación. El roadster entró ahí con el código de proyecto P729.

Mazda hizo entonces algo poco frecuente: en lugar de decidir la arquitectura por comité, planteó una competición entre sus estudios de diseño. El equipo de Tokio trabajó sobre dos propuestas —motor delantero con tracción delantera, y motor central con tracción trasera— y el equipo de California, en Mazda Norteamérica, defendió la disposición clásica: motor delantero longitudinal y tracción trasera.

La propuesta californiana ganó en 1984. No era la más eficiente en espacio ni la más moderna sobre el papel: era la que reproducía la sensación de conducción de los roadsters que se quería emular. Fue una decisión tomada explícitamente en favor del comportamiento dinámico por encima de la racionalidad técnica, y explica casi todo lo que el MX-5 ha sido desde entonces —incluida su insistencia en mantener esa arquitectura treinta y siete años después, cuando prácticamente ningún competidor de su precio la conserva.

El desarrollo quedó bajo la dirección de Toshihiko Hirai como ingeniero jefe del programa. En el equipo de diseño aparecen los nombres de Tom Matano, Mark Jordan, Koichi Hayashi y Shunji Tanaka, este último responsable de buena parte del refinamiento formal de la carrocería definitiva.

1985–1987: el V705 y la prueba de la calle

Para convertir la propuesta en un coche que rodara, Mazda recurrió a la consultora británica IAD (International Automotive Design), en Worthing, Inglaterra. Allí se construyó el prototipo funcional conocido como V705, terminado en 1985.

El V705 se llevó a California y se probó en carretera abierta. La anécdota que se repite en casi todas las historias del modelo —y que conviene tomar como lo que es, un relato corporativo bien contado— es que los transeúntes reaccionaban al prototipo como si fuera un coche de producción ya en venta, preguntándole al equipo cuándo podían comprarlo. Cierta o adornada, la anécdota cumplió una función real: sirvió de argumento interno para aprobar un proyecto que seguía pareciendo comercialmente dudoso.

En esos años se fijó también el principio que Mazda ha convertido en su lema para el modelo: jinba ittai (人馬一体), «caballo y jinete como un solo cuerpo». No es una frase de marketing añadida después: es la formulación de un criterio de ingeniería que se ha usado para justificar decisiones concretas y costosas, desde la posición del pomo del cambio hasta la negativa a aumentar el peso.

Febrero de 1989: Chicago

El Mazda MX-5 —Miata en Norteamérica, Eunos Roadster en Japón— se presentó en el Salón del Automóvil de Chicago en febrero de 1989. Llevaba un 1.6 de 116 CV, pesaba menos de una tonelada, tenía faros escamoteables y costaba en Estados Unidos alrededor de 13.800 dólares.

La recepción fue inmediata y desbordó las previsiones: hubo listas de espera y sobreprecios en concesionario, algo insospechado para un descapotable económico. El detalle técnico que más se cita de aquel primer coche es el PPF (Power Plant Frame), una viga de aluminio que une rígidamente el conjunto motor-cambio con el diferencial trasero para eliminar holguras en la transmisión y afinar la respuesta al acelerador. Sigue presente, en una forma u otra, en las generaciones posteriores.

Las cuatro generaciones, de un vistazo

Antes de seguir con la cronología, merece la pena ver las cuatro generaciones a escala. Lo que llama la atención no es la duración de cada una —bastante similar, entre siete y diez años— sino que el modelo no se ha interrumpido nunca:

1998–2005: el NB y el récord

El NB llegó en 1998 con el encargo difícil de mejorar un coche que casi todo el mundo consideraba acertado. Perdió los faros escamoteables —por peso, aerodinámica y normativa— y ganó rigidez estructural, potencia y calidad percibida. Es también la única generación que tuvo una versión turbo de fábrica, el Mazdaspeed MX-5 de 2004.

En mayo de 2000, con 531.890 unidades fabricadas, el MX-5 entró en el Guinness World Records como el deportivo biplaza más vendido de la historia. El récord se ha ido actualizando desde entonces, y es probablemente el dato que mejor resume la anomalía del modelo: el coche que nadie quería fabricar acabó superando en unidades a todos los que sí se fabricaron.

2005–2015: el NC, la plataforma nueva

El NC fue la ruptura técnica: la primera generación que no derivaba del chasis original de 1989, sino de una plataforma nueva con elementos compartidos con el RX-8. Creció en tamaño y en peso, adoptó el 2.0 MZR y, desde 2006, ofreció algo inédito en el modelo: el PRHT, un techo duro plegable eléctrico que se abría en unos doce segundos sin robar espacio al maletero.

El NC arrastra una reputación regular entre los puristas por ser el MX-5 más grande y más pesado. Es un juicio que compartimos solo en parte: diez años de producción y dos actualizaciones importantes (2009 y 2012) lo convirtieron en un coche notablemente más completo que el NB, y hoy es la puerta de entrada más económica al modelo con mecánica moderna. La opinión contraria es legítima, pero suele basarse más en la ficha técnica que en haberlo conducido.

2015–hoy: el ND y la vuelta al origen

El ND es la respuesta explícita al reproche que se le hacía al NC. Mazda se impuso recuperar el peso perdido: la cuarta generación nació alrededor de cien kilos más ligera que su antecesora, con motores SKYACTIV-G de 1.5 y 2.0 litros y una carrocería más corta que la del NA. En 2016 se sumó el RF (Retractable Fastback), un techo duro parcial con una silueta de coupé que resolvía el compromiso del PRHT de otra manera.

Ese mismo año el ND ganó el World Car of the Year y el World Car Design of the Year, doblete infrecuente. Y en abril de 2016 salió de la línea de Hiroshima la unidad número un millón, que Mazda paseó después por eventos de aficionados de medio mundo.

La revisión de 2018 fue más importante de lo que suele reconocerse: el 2.0 pasó de 160 a 184 CV mediante un trabajo profundo de admisión, escape, pistones y cigüeñal que elevó el régimen de corte por encima de las 7.000 rpm, cambiando por completo el carácter del motor. Actualizaciones posteriores han seguido afinando el chasis —diferencial autoblocante recalibrado, modos de control de estabilidad orientados a circuito— sin tocar la arquitectura.

Cuarenta años de una sola idea: peso y potencia

Si hay un gráfico que resume la historia del MX-5 es este. La relación peso/potencia no ha dejado de mejorar en ninguna generación, pero el camino no ha sido recto: el NC engordó y el ND corrigió deliberadamente esa deriva, algo que casi ningún modelo con cuatro generaciones puede decir.

Los diez momentos que definen el modelo

Por qué ha sobrevivido

La pregunta interesante no es cómo nació el MX-5, sino por qué sigue existiendo. Han desaparecido casi todos sus rivales directos —el Honda S2000, el Toyota MR2, el BMW Z3, el Fiat 124 Spider que compartía con él plataforma y fábrica— y el segmento entero del deportivo asequible se ha reducido a un puñado de modelos. El MX-5 lleva cuatro generaciones sin interrumpir la producción.

Nuestra lectura, y aquí entramos claramente en opinión, es que ha sobrevivido por tres decisiones sostenidas en el tiempo. La primera es haber renunciado a competir en potencia: ningún MX-5 ha sido rápido en términos absolutos, y eso le ha permitido mantenerse ligero y barato mientras sus rivales escalaban en prestaciones, precio y peso. La segunda es la disciplina con el peso, tratado como una especificación irrenunciable y no como una consecuencia. La tercera es haber conservado la misma arquitectura mecánica durante casi cuatro décadas, algo que hoy hace del MX-5 no un coche nostálgico sino, sencillamente, el último que queda haciendo lo que hacían todos.

Nada de esto garantiza el futuro. La electrificación plantea al modelo un problema de fondo —el peso de las baterías es incompatible con su premisa— y Mazda ha ido dejando ver prototipos y declaraciones en varias direcciones sin comprometerse con ninguna. Preferimos no especular: cuando haya un MX-5 nuevo confirmado, lo documentaremos aquí con la misma cautela con la que hemos escrito el resto.

Nota sobre fuentes y cifras

Las fechas y los hitos de este artículo proceden de documentación de producto y notas históricas publicadas por el fabricante, contrastadas con las fichas técnicas que recogemos en cada análisis de generación. Donde las fuentes discrepan —el año exacto de incorporación de Bob Hall a Mazda, por ejemplo, o los totales de producción por generación, que varían según se cuenten unidades fabricadas o matriculadas— lo indicamos en el propio texto en lugar de dar una cifra única. Si detectas un error, avísanos: explicamos cómo trabajamos y cómo corregimos en sobre nosotros.